文｜嗷嗷胡

眾所周知，每年的“燃油車要完日”一共有四天：春天、夏天、秋天和冬天。

已經(jīng)很多年了，只要“燃油車”和“電動(dòng)車”tag 撞一起，某博某音某書上總能一篇篇小作文地毯式炸上三天三夜。在圍觀群眾徹底厭倦此類布朗運(yùn)動(dòng)式討論之前，這還會(huì)持續(xù)很多年。

盡管這類聲音第一次出現(xiàn)可以追溯到遠(yuǎn)古的滬指 5000 點(diǎn)，一年、兩年、三年…… 多少年過去，一球樣的聲音聽到耳朵起繭，人們依舊樂此不疲，依舊熱淚盈眶，依舊等待著世界哪天魔法突變。

太多人高喊著“正確的廢話”，但也許還有人想了解我們到底走到哪兒了、再往前有幾條路、都有什么在攔著……

固態(tài)，薛定諤的泡沫

最近的一位“燃油車殺手（當(dāng)然，這里說的是斬盡殺絕那種）”，當(dāng)屬寧德時(shí)代在 4 月上海車展發(fā)布的凝聚態(tài)電池。

高達(dá) 500Wh/kg的能量密度確實(shí)驚人，先上天（載人飛機(jī)）、再上車的應(yīng)用模式，也讓人們對(duì)其安全性和高能量密度有了深刻的第一印象。

如果對(duì)電池能量密度沒有概念：特斯拉最新的 4680 電池（單體）約為 250Wh/kg，液態(tài)電解質(zhì)三元鋰電池一般認(rèn)為難以超過 300Wh/kg。蔚來至今難產(chǎn)的 150kWh 固態(tài)電池包，這個(gè)指標(biāo)也不過 360Wh/kg。

高達(dá) 500Wh/kg的單體能量密度，意味著即便電池包結(jié)構(gòu)無重大革新，也能在不增加車重的前提下，較容易地實(shí)現(xiàn)超過 200kWh 的超大電池包，讓電動(dòng)車?yán)m(xù)航原地翻倍。并且，這個(gè)凝聚態(tài)電池?fù)?jù)稱年內(nèi)即可量產(chǎn)。

聽起來似乎非?？苹?，純電對(duì)燃油的徹底替代，簡直近在眼前？

凝聚態(tài)可以認(rèn)為屬于一類半固態(tài)電池，即傳統(tǒng)鋰電池中的液態(tài)電解質(zhì)被“高動(dòng)力仿生凝聚態(tài)電解質(zhì)”取代，相對(duì)液態(tài)擁有更穩(wěn)定的物理形態(tài)，也就有可能采取更多措施提高能量密度。

但必須指出，凝聚態(tài)電池現(xiàn)有的“500Wh/kg”，描述的是準(zhǔn)備應(yīng)用于載人飛機(jī)的凝聚態(tài)電池。而“凝聚態(tài)電池的車規(guī)級(jí)應(yīng)用版本”的狀態(tài)描述是“還將推出”，也就尚無任何對(duì)于能量密度的承諾；其次，“可在今年內(nèi)具備量產(chǎn)能力”也不等于“年內(nèi)量產(chǎn)、裝車、落地、上路”。

再通俗點(diǎn)：航空級(jí)的 500Wh/kg凝聚態(tài)電池，是否已擁有足以適用乘用車的生產(chǎn)效率、生產(chǎn)成本、循環(huán)壽命、充放電性能甚至是體積能量密度，我們并不知道。而“年內(nèi)量產(chǎn)”的車規(guī)級(jí)凝聚態(tài)電池具體性能如何，比如重量能量密度是否同為 500Wh/kg還可實(shí)現(xiàn)快充快放，也不知道。

對(duì)于全固態(tài)電池，目前業(yè)界的普遍預(yù)期都看向了 2030 年。對(duì)于半固態(tài)電池，現(xiàn)有 350Wh/kg一級(jí)產(chǎn)品雖脫離了實(shí)驗(yàn)室進(jìn)入可量產(chǎn)狀態(tài)，但具體用怎么樣的姿勢(shì)落地又是新的一關(guān)。最近案例要么放了鴿子，要么性能打了折扣。

超充，誰栽樹誰乘涼

相對(duì)于短期難以突破的能量密度，暨電池容量與續(xù)航里程，眼下一個(gè)更為可行的選項(xiàng)可能是提升充電速度。小鵬在 G9 上首次采用 800V 平臺(tái)，理想也在進(jìn)軍純電同時(shí)發(fā)布了超充戰(zhàn)略。

比起讓真實(shí)續(xù)航超過 1000km，實(shí)現(xiàn) 5 分鐘充滿似乎還更現(xiàn)實(shí)，也更有效。

超過 400kW 的超高功率 800V 高壓快充，在今天其實(shí)已不算什么難以企及的黑科技。問題的關(guān)鍵已經(jīng)從單純的技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度，轉(zhuǎn)移到了車樁匹配的商業(yè)決策上。

先為新車采用 800V 平臺(tái)、4C 大倍率電池，那么必定在一段時(shí)間內(nèi)呈現(xiàn)出“無樁可用”的尷尬，坐擁 800V 充電能力卻很難找到可與其匹配的超充樁，新車充電優(yōu)勢(shì)必定會(huì)被一時(shí)埋沒，比如當(dāng)下的小鵬 G9。

理想作為眼下新勢(shì)力中手頭最寬裕的，超充計(jì)劃是在 2025 年建成 3000 座超充站。作為對(duì)比，截止到今年 4 月，特斯拉在國內(nèi)擁有超過 1600 座超充站和 10000 + 根超充樁。

鑒于目前的規(guī)劃是每站 4 樁中有 1 根 4C 超充樁，大體上可以認(rèn)為，2025 年理想 4C 樁的數(shù)量不會(huì)超過 3000 這個(gè)數(shù)字太多，這個(gè)數(shù)目還不足以支撐部分人想象中的“純電靠超充，徹底取代燃油”。

當(dāng)然這只是目前情況的自然推演，理想認(rèn)為 4C 超充樁在充電速度上的優(yōu)勢(shì)，可以轉(zhuǎn)化為單根充電樁“翻臺(tái)率”的優(yōu)勢(shì)，于是相比普通超充樁可能具備更好的商業(yè)轉(zhuǎn)化效率。

這種商業(yè)潛力還可能表現(xiàn)為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，目前試運(yùn)行的理想 2C 快充樁收費(fèi)達(dá)到了 2~2.4 元 / kWh，這已經(jīng)接近（甚至可能超過）使用燃油時(shí)的單位公里費(fèi)用，而現(xiàn)有站點(diǎn)還是布置在用地相對(duì)城區(qū)更寬松的高速服務(wù)區(qū)。

未來 4C 樁開放后會(huì)不會(huì)采取更高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，沒人知道。但即便 4C 樁的每度電收費(fèi)高于普通快充，相對(duì)可以節(jié)約的時(shí)間和提升的便利度，也完全有合理之處。

只是同樣的，部分用戶幻想中的，因 800V 推廣進(jìn)而（用眼下電動(dòng)車體驗(yàn)中的低廉電費(fèi)）無痛實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車徹底取代燃油車，中短期內(nèi)仍舊不大可能。

無線，說不定的捷徑

在“提高單次續(xù)航”和“加快充電速度”這兩大路徑之外，還有一些另類的方式可以提升純電動(dòng)車的補(bǔ)能體驗(yàn)。

比如人盡皆知的，換電。不過換電因?yàn)榉N種結(jié)構(gòu)形態(tài)上的制約，不大可能成為一件拯救整個(gè)純電陣營的逆轉(zhuǎn)神器，而只會(huì)作為（少）部分車企的特異化選擇。（《沒有風(fēng)的時(shí)候，才會(huì)瞅啥都像風(fēng)口》）

輔助充電設(shè)施，像是遠(yuǎn)景的充電機(jī)器人、路特斯的充電機(jī)械臂“閃充機(jī)器人”，在某些特別場景中能夠直線提升充電體驗(yàn)，可以作為階段性的應(yīng)對(duì)和補(bǔ)充性的舉措，卻終究不可能成為推動(dòng)全局的普及設(shè)施。

無線充電也可以成為其中之一，去年 3 月沃爾沃已經(jīng)開始測(cè)試其 40kW 功率車用無線充電技術(shù)，目前主流量產(chǎn)產(chǎn)品也達(dá)到了超過 20kW。

相較有線充電，無線充電的價(jià)值不止在免除了插拔槍的麻煩，還在于未來與自動(dòng)泊車等的結(jié)合可能。比如在智能化停車場，可能以較少充電設(shè)施分批次為更多車輛輪流充電，而無需用戶親自到場挪車或承擔(dān)高昂占用費(fèi)。

但這類應(yīng)用方式不僅需要基礎(chǔ)設(shè)施的更新投入和軟件層面的復(fù)雜建設(shè)，即便從比較簡單的技術(shù)實(shí)現(xiàn)來看，像大功率無線充電也需要車輛增加至少十幾 kg 重量。因此它們依然留在理論驗(yàn)證階段，需要證明這些模式有足夠的推廣潛力。

增程，過渡不是過渡

“一切混動(dòng)都只是過渡，未來終將屬于純電”，這是很多人腦中深深刻下的烙印和信仰，也是很多 KOL 博主掛在嘴邊的個(gè)人名片。

然而就像最開始說的，此類“正確的廢話”講出來毫無意義：1 年是過渡，5 年是過渡，50 年也可以叫過渡。按照“過渡”的定義，我們每個(gè)人都不過是父母和晚輩之間的過渡，但那又如何呢？

倘若混動(dòng)或增程作為“過渡”存活的時(shí)間，足以覆蓋一輛新車的正常使用壽命，那么這個(gè)“過渡”說法只是一句正確但毫無價(jià)值毫無意義的廢話

這就好比說，今天的一切化石能源，都只不過是人類在鉆木取火與可控核聚變之間的過渡“而已”—— 正確但廢話。而今天，最早的增程車已經(jīng)在路上跑了 4、5 年，遑論插混車。

在“對(duì)于這屆消費(fèi)者的當(dāng)前決策有參考意義”的時(shí)間段內(nèi)，純電動(dòng)力可能都難以讓所有人（劃重點(diǎn)）無利益損失的徹底平替燃油車（泛指一切搭載內(nèi)燃機(jī)的車輛）。技術(shù)演進(jìn)可能會(huì)有躍進(jìn)，卻從不會(huì)一夜之間變了天。

無論是電化學(xué)技術(shù)、補(bǔ)能系統(tǒng)還是其他各式各樣的旁門左路，都各有各的局限和遺憾，也正是這些因?yàn)樗鼈兏髯缘木窒藓瓦z憾，所以我們?nèi)砸邮墚?dāng)下這個(gè)不甚完美的純電動(dòng)車使用環(huán)境。

當(dāng)然也要積極地看，每一種可能根本性改善純電使用體驗(yàn)的次世代技術(shù)，都有著明確的攻關(guān)方向。只是在被震驚體新聞轟炸眼球的時(shí)候，“說了什么”往往并不重要，重要的總是它們“沒說什么”。

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